国土交通省によれば、第3滑走路の整備およびB滑走路の延伸による飛行コースは、以下のように想定されています。

• 騒音影響範囲の拡大を最小限にするため、現状と同様の直進上昇・直進降下の飛行コースを原則とする。
• B滑走路の北側においては、滑走路の延伸により着陸機の飛行高度が低くなることが想定される。
• C滑走路の南側においては、新たな滑走路がB滑走路の南側に建設されることにより、現状のB滑走路への離着陸機に比べると、飛行する高度が低くなることが想定される。

50万回の前提条件に基づく騒音コンターは以下のとおりです。

騒防法（※1）及び騒特法（※2）の対策区域案については、この騒音コンターを元に集落の一体性や地形・地物等を考慮し、策定されました。

※1 騒防法：公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律 ※2 騒特法：特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法

なお、それぞれの対策区域については、添付ファイルをご確認ください。（騒防法及び騒特法対策区域図面）

Lden62dB ＝

騒防法 第1種区域（住宅防音工事、空調機機能回復工事等への助成）に対応
騒特法 防止地区（建築物への自己防音構造義務付け）に対応

Lden66dB ＝

騒特法 防止特別地区（住宅、学校等の建築禁止、移転補償、土地の買入れ）に対応

※なお、天候については、標準的な条件（気温25℃、湿度70％、無風時）で設定されています。

Lden （時間帯補正等価騒音レベル、単位［dB］）
航空機騒音に係る環境基準の評価指標であり、騒防法および騒特法における騒音の評価に用いられています。昼間よりも「うるさい」と感じられる夕方（19:00～22:00）と夜間（0:00～7:00と22:00～24:00）の騒音にそれぞれ＋5dB、+10dBの重み付けをして、1日の騒音の総量を表した値です。

A滑走路では現行の対策区域に比べて騒音影響範囲が広がらず、B・C滑走路ではより騒音影響範囲が広がることとなる理由は以下の通りです。
①A滑走路の対策区域指定時（1982年）の機材構成に比べ、大幅に小型化、低騒音化が進んでいること
②A滑走路については、滑走路の南北の両側で17万回の運用となる一方で、B・C滑走路については、滑走路の北側及び滑走路の南側だけで17万回の運用となること

夜間飛行制限の変更に関する見直しに伴う騒音コンターは以下の項目を前提条件としました。